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Talbrücke "Rümmecke" - Technische Daten und Bauweise
Die Talbrücke Rümmecke zählt zu einer Reihe von Großbrücken, bei denen der Bundesminister für Verkehr in Zusammenarbeit mit Prof. Dr. Eibel von der TU Karlsruhe und dem früheren Referatsleiter Brückenbau des LWL, Herrn Walter Voß, die Bauweise "verbundlose externe Vorspannung an Brücken mit Kastenüberbauten" erprobt und zur technischen Reife führt. Diese Bauweise wurde erstmals an den Talbrücken der A 46 über das Berbketal und über das Wintroper Tal bei Arnsberg erprobt. Bei diesen Brücken wurden die überbauten im Taktschiebeverfahren hergestellt.
Technische Daten
| Entwurf | Büro Prof. Dr.-Ing. J. Eibel, Karlsruhe u. WSBA Meschede |
| Stützweite | 26,75m + 9 x 36,00 m + 27,75 m = 378,50 m |
| Max. Höhe | ca. 35,00 m |
| Längs- / Querneigung | 0,839 % / 2,5 % |
| Krümmung | A = 280 m, R = gerade |
| Widerlager | auf Scheiben flach gegründet |
| Pfeiler | Massivpfeiler (Sechseck-Knochen), flach gegründet |
| Beton der Unterbauten | 7.600,00 m3 |
| Stahl der Unterbauten | ca. 600 t |
| Lagerung | Verformungslager, Verformungsgleitlager |
| Überbau | zwei getrennte, einzellige Hohlkästen in B 45, teilweise vorgespannter |
| Überbaufläche | Überbau mit externer, verbundfreier Längsvorspannung |
| Entwässerung | ca. 330 l / sek |
| Ausstattung | Betonbrüstungen, Lärmschutzwände |
| Bauzeit | 21 Monate |
| Auftragssumme | 19.178.263,40 DM |
| Auftragserteilung | 20.05.96 |
| Baubeginn | 01.06.96 |
| Bauweise | Überbauerstellung mir Vorschubgerüst (siehe unten) |
| Auftragnehmer | Fa. Karl Schäfer, Gelsenkirchen |
| Prüfingenieur | Prof. Dr.-Ing. J. Eibel, Karlsruhe |
| Bauaufsicht | WSBA Meschede und SBM Meschede-Freienohl |
Bauweise
Zur Ergänzung des Forschungsprogramms wurde bei der Talbrücke Rümmecke die Herstellung der Überbauten auf einem Vorschubgerüst vorgegeben. Bei herkömmlich hergestellten Brücken werden die Längs-Spannglieder in Hüllrohren in den Stegen einbetoniert. Nach dem Vorspannen werden die Spannglieder für den Korrosionsschutz mit Zementsuspension verpresst. Bei der neuen Bauweise verlaufen die Spannglieder außerhalb der Betonquerschnitte offen und verbundlos innerhalb der Hohlkästen.
Die Vorteile dieser Bauweise liegen u.a. in folgenden Punkten:
1. Die Stege der Hohlkästen sind frei von Spanngliedern, d.h. es ergeben sich dünnere und leichtere Konstruktionen, die Bewehrung und der Frischbeton sind leichter einzubringen. Die Qualität der Konstruktion, auch die der Fahrbahnplatte wird erhöht.
2. Die Spannglieder verlaufen in Kunststoffrohren, die mit Zement oder Fett gefüllt sind, wodurch ein optimaler Korrosionsschutz erreicht wird.
3. Die Spannglieder sind jederzeit kontrollierbar, nachspannbar, austauschbar und verstärkbar.
4. Der Einbau ist nicht witterungsabhängig.
Demgegenüber stehen einige Nachteile:
1. Verankerungen und Umlenkstellen für die Spannglieder sind teuer.
2. an den Krafteinleitungsstellen treten in der Konstruktion Zusatzspannungen auf, die über zusätzliche Bewehrungsstäbe abgeleitet und verteilt werden müssen.
3. Die Konstruktionshöhe der Überbauten ist nicht voll nutzbar, dadurch kleinerer Hebelarm der inneren Kräfte und dadurch wiederum höhere Bewehrungs- und Stahlanteilkosten.
Trotz der Verteuerung aus den v.g. Nachteilen um ca. 5-10% für die überbauten ist die Bauweise mit externer Verspannung im Hinblick auf Bestand, Unterhaltung und gegebenenfalls eine notwendige Verstärkung des Bauwerks wirtschaftlicher.
Beim Entwurf der Brücken wurde besonderer Wert auf die äußere Gestaltung und die Einpassung in die Landschaft gelegt. Die Pfeiler erhielten, um sie leichter und aufgelockert erscheinen zu lassen, einen "Knochenquerschnitt". Die Widerlager wurden möglichst hoch auf die anschließenden Dammschüttungen gegründet, um lange Flügelwände sowie hohe und große Widerlager-Ansichtsflächen zu vermeiden.
Die nutzbare Breite der Brücke beträgt - ohne Aufweitungen - 28,50 m; die Fahrbahnbreite von jeweils 11,50 m ermöglicht bei Bedarf eine vierstreifige Verkehrsführung. Als Emissionsschutz wurde eine 1 m hohe transparente Wand aus Acrylglas aufgesetzt.
Literaturangabe:
Westfälisches Straßenbauamt Meschede (WSB), BAB 46 Umfahrung Meschede-Freienohl, 29.11.1999
Bildnachweis:
Bild 1 und 2: Westfälisches Straßenbauamt Meschede, BAB 46 Umfahrung Meschede-Freienohl, 29.11.1999
Bild 3: Karl-Heinz Kordel, Freienohl